Il est compact
La compacité des moteurs est relative. À ce titre, il convient de comparer ce qui est comparable. L’encombrement d’un moteur s’exprime en couple par mm ou en puissance par mm (Nm/mm - kW/mm) selon les axes x, y et z (longueur, largeur hauteur). Le périmètre considéré est décisif : parle t-on du moteur « tronc », hors périphériques, compris entre le carter d’huile et le couvre culasse ? ou bien parle t-on du moteur complet prêt à démarrer, y compris son système de post-traitement ? Ceci peut changer radicalement la donne.
Le MCE‑5 VCRi peut motoriser n'importe quel
véhicule, du plus petit au plus gros
Culasse MCE‑5 VCRi MPFI à côté
de la culasse de l’EP6 PSA-BMW
En outre, il faut considérer l’efficacité énergétique des solutions que l’on compare : en général, elle se paie en encombrement. Par exemple, un groupe motopropulseur « full hybride » est encombrant, mais cet inconvénient est le prix à payer pour bénéficier d’une forte réduction de la consommation. Tenant compte des nouvelles contraintes réglementaires et énergétiques, la compacité « effective » d’une motorisation automobile repose sur au moins deux ratios fondamentaux : performance/encombrement et performance/consommation. C’est ce qui explique qu’on ne met pas un moteur ultra-compact de moto sportive dans une voiture même si sa puissance est conforme aux attentes : le rapport performance/consommation qui en découlerait ne serait pas acceptable.
Parfois, on sacrifie de la compacité pour gagner en agrément : à même performance, un V12 est plus long qu’un V8, mais procure plus de plaisir et d’onctuosité. Selon le contexte, l’encombrement n’est pas un critère prioritaire : dans un gros 4x4 américain, on aurait quasiment la place de mettre 2 moteurs de berline compacte européenne. Au contraire, dans une compacte sportive européenne, la taille du moteur au regard de la taille du véhicule peut parfois atteindre les limites du gérable.
Alors comment se comporte le MCE‑5 VCRi dans cet espace multicritères ? À peu de chose près comme les moteurs classiques. Par rapport à un Diesel, à iso performances et à iso efficacité énergétique, un MCE‑5 à essence est plus petit dans les 3 axes x, y et z, par effet de downsizing. En outre, son système de post-traitement est moins encombrant car il ne requiert qu’un seul catalyseur 3 voies. En revanche, il lui faut 2 turbocompresseurs, ce qui existe déjà en Diesel. S’il s’agit d’un MCE‑5 3 cylindres à compresseur MCE‑5 intégré, l’ensemble devient extrêmement compact car le moteur est « auto suralimenté ».
À iso puissance, le MCE‑5 VCRi est plus court qu’un moteur à essence classique. Dans les puissances faibles à moyennes, il est également moins haut. En revanche, dans les puissances très élevées (cylindrée unitaire élevée), il peut être plus haut qu’un moteur à essence classique, à l’instar des moteurs Diesel. Dans ce dernier cas, le MCE‑5 VCRi compense ce handicap comme le Diesel - par une réduction de la consommation. Dans tous les cas, l’impact encombrement et intégration dans le véhicule du MCE‑5 VCRi est incomparablement plus faible que n’importe quelle solution « full hybrid », avec une performance énergétique globale assez voisine.
Au final, le MCE‑5 VCRi offre un excellent compromis entre performance/encombrement et performance/consommation.
Voir aussi : « fausses idées reçues / il est encombrant »
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Seule la hauteur de ligne d’arbre à face compression |
Le MCE‑5 VCRi reste compact à même cylindrée. |
Le MCE‑5 VCRi ne pose pas de problème d’intégration dans son démocar,
malgré les 2 étages de turbo-suralimentation